Japonia. Shinkansen ma 60 lat!

Japonia była pierwszym państwem na świecie, w którym zdecydowano się na budowę linii KDP. Kraj z siecią kolejową o standardzie wąskiego toru 1067 mm miał bardzo ograniczone możliwości w modernizacji istniejących linii i dostosowaniu ich do wyższych parametrów.

Nazwa Shinkansen (w tłumaczeniu Nowa Główna Magistrala) po raz pierwszy została użyta w 1940 roku przy planowaniu pierwszej linii kolejowej o standardowym rozstawie toru 1435 mm, mającej połączyć Tokio z Shimonoseki. Linią miały kursować parowe i elektryczne lokomotywy, prowadząc składy pasażerskie z prędkością 200 km/h.

Zanim plany te zostały przeniesione z deski kreślarskiej na grunt, w głowach ówczesnych inżynierów pojawiły się jeszcze bardziej wizjonerskie pomysły. Powstała koncepcja linii kolejowej biegnącej tunelem pod Morzem Japońskim do Korei i dalej do Pekinu, a nawet do Singapuru. Ambitne plany wkrótce jednak zarzucono, za sprawą pogorszenia pozycji Japonii w czasie II Wojny Światowej.

Koniec wojny i początek szybkiej kolei

Po zakończeniu wojny o projekcie Shinkansen zapomniano, jednak nie na długo. Dynamiczny rozwój gospodarczy, a co za tym idzie wzrost przewożonych towarów i ludzi koleją, spowodowały wyczerpanie możliwości eksploatacyjnych większości dróg kolejowych. W połowie lat 50. po licznych dyskusjach czy warto inwestować w niepewny i nowatorski projekt szybkich kolei, czy porzucić je na rzecz rozwoju autostrad i transportu lotniczego, ostatecznie zdecydowano się na realizację projektu Shinkansen.



W grudniu 1958 roku Japoński rząd podjął decyzję o budowie pierwszej linii łączącej Tokio z Osaką. Inwestycja warta 200 miliardów jenów ruszyła wiosną 1959 roku i trwała pięć lat. Do budowy pierwszej i kolejnych linii KDP w Japonii przyjęto jako normę standardowy rozstaw toru o prześwicie 1435 mm i zasilanie prądem zmiennym 25kV AC. Wiele lat później standardy te stosowane były przez większości krajów na świecie, gdzie powstawały systemy KDP.

1 października 1964, początek sukcesu Shinkansena

1 października 1964 roku w czasie igrzysk olimpijskich w Tokio, zainaugurowano pierwszy przejazd Shinkansenem. Pasażerowie pojechali 515-kilometrową trasą z Tokyo do Osaki. Pociąg Shinkansen generacji „0” rozwijał zawrotną, jak na tamte czasy prędkość 200 km/h i pokonywał całą trasę w niecałe cztery godziny. Tradycyjny pociąg ekspresowy, korzystający z linii wąskotorowej potrzebował na przejechanie podobnego dystansu prawie siedmiu godzin.

Skrócenie dystansu między dwoma największymi japońskimi metropoliami zmieniło styl życia Japończyków. Shinkansen okazał się tak wielkim sukcesem, że liczba przewożonych pasażerów rosła o kilkadziesiąt procent rocznie.

Pomimo tego, że ośmiowagonowe Shinkanseny miały większą podaż miejsc niż tradycyjne pociągi, już w pierwszych latach eksploatacji pewnym było, że konieczny jest dalszy rozwój sieci, zwiększanie prędkości oraz wprowadzenie do eksploatacji dłuższych i bardziej pojemnych składów.

Prędkość rośnie, pasażerów przybywa!

Prędkość podwyższano etapami: najpierw w 1965 roku do 210, dwa lata później do 220 km/h. Składy generacji „0” wydłużono do 16 wagonów, uzyskując liczbę 1364 miejsc na pokładzie.

Do 1976 roku z usług Shinkansenów skorzystało już miliard pasażerów, co jak na tamte czasy było absolutnym rekordem. W kolejnych dziesięcioleciach intensywnie trwała rozbudowa sieci o odcinki zachodnie w kierunku Hiroszimy i Kagoshimy, oraz północnym do Senadi i Aomori. Wraz z oddawaniem do użytku nowych odcinków i wprowadzaniem do eksploatacji coraz to nowszych generacji pociągów, podnoszono prędkość do 240, 275 i 300 km/h.



 W 2013 roku na linii Tokyo – Aomori (Tōhoku Shinkansen) rozpoczęto eksploatację najnowszych wówczas generacji pociągów E5 i E6, co umożliwiło podwyższenie prędkości eksploatacyjnej do 320 km/h. Tym samym Japonia stała się drugim po Francji krajem na świecie z najszybszymi pociągami pasażerskimi, pod względem osiąganej prędkości rozkładowej. Już wtedy było jednak wiadomo, że Japończycy nie spoczną na laurach i będą konsekwentnie dążyć do rozwijania technologii Shinkansen, aby w przyszłości jeździć jeszcze szybciej. Obecnie tytuł najszybciej kolei świata z pociągami, rozwijającymi prędkość 350 km/h należy do Chińczyków, ale już wkrótce stan ten może ulec zmianie. Od kilku lat japońscy naukowcy i inżynierowie prowadzą intensywne badania i prace rozwojowe w celu zwiększenia prędkości eksploatacyjnej na linii Tōhoku Shinkansen z 320 do 360 km/h.

Testy i rekordy prędkości

Kilkudziesięcioletnia historia Shinkansena to także pociągi przeznaczone wyłącznie do badań i testów. W latach 1961- 2019 powstało aż 11 generacji Shinkansenów eksperymentalnych, które wraz z badaniem infrastruktury ustanawiały rekordy prędkości na japońskich torach.

Pierwszy rekord padł w marcu 1963 roku, jeszcze przed uruchomieniem dla przewozów komercyjnych linii Tokyo – Osaka. Wskazówka prędkościomierza w eksperymentalnym Shinkansenie 1000 zatrzymała się na 256 km/h. Kolejne rekordy poprawiano w roku 1972 (286 km/h) i 1979 (319 km/h). Lata 80. minęły bez spektakularnych rekordów, dopiero w ostatnim dziesięcioleciu XX wieku kolejne generacje eksperymentalnych Shinkasenów osiągały coraz to większe prędkości. W 1991 roku pojechano 325 i 345 km/h, rok później Shinkansen 500-900 uzyskał wynik 350 km/h. Z tej okazji eksperymentalny skład ochrzczono „Win 350”. W roku 1993 Shinkansen 952/953 rozpędził się do 425 km/h, co również uczczono poprzez nadanie mu nazwy „Star 21”.

Najlepszy jak dotąd wynik udało uzyskać się 28 lat temu. W dniu 26 lipca 1996 roku pociąg Shinkansen 955 „300X” osiągnął 443 km/h, ustanawiając azjatycki rekord prędkości pociągu na torze konwencjonalnym. Dotąd szybciej pojechali tylko Francuzi, ustanawiając rekordy prędkości 515,3 km/h w 1990 i 574,8 km/h w 2007 roku.

W Japonii trwa także budowa Chuo Shinkansen, która ma połączyć Tokio z Nagoją nową trasą poprowadzoną głównie tunelami w głębi kraju. Ta linia budowana jest jednak, jako maglev i po zakończeniu będzie pierwszym międzymiastowym połączeniem wykorzystującym tę technologię. Tu składy poruszają się z prędkością ponad 500 km/h. Ten projekt jest jednak już sporo opóźniony. Warto też pamiętać, że w trakcie pandemii wróciła dyskusja o zasadności inwestowania w nowe linii kolei dużych prędkości w obliczu narastającego w Japonii kryzysu demograficznego.